キミのトップギアをベッドの中で見て、月曜の朝なのにうきうきのふみでえす :-)
さてこちらのチャーリーのQAですが、なんだおい親切だな、どこのインタビュー記事かな?と思いきや、まさかのFIAだったのでビックリです! どうしてここ変えたのかな?っていうのを知る機会ってあまりないので、面白かった。
Charlie Whiting’s Q&A on new rules for the 2012 F1 season
sporting regulations
Q: レース時間を4時間に制限した理由は何ですか?
CW: 昨シーズンのモントリオールでのレースは4時間4分だった。レースはあれよりも長くなるべきでない。この先のレースで4時間が経過した場合、チェッカーフラッグの1ラップ前にドライバーはシグナルを受ける。
Q: レーススチュワードは、まずレースディレクターへ報告することなしに、インシデントを調査できるようになりました。なぜシステムが変更されたのですか?
CW: 過去に、スチュワードはレースディレクターに、疑念や警告を抱いたかもしれない。レースディレクターはインシデントを見て、スチュワードに調査を要求していた。これは多くの時間を浪費したプロセスだった。調査する価値があると彼ら(スチュワード)が認めた場合、彼らは見てみる、それから、レースディレクターに意見を伝える。これで、プロセスはいくらか面倒ではなくなるだろう。
Q: ドライバーは、正当な理由なしにトラックを故意に離れないよう命じられました。それはなぜですか?
CW: タイムあるいは燃料をセーブするために、インラップやアウトラップでショートカットを行うドライバー達がいた。ショートカットを防ぐためにバリアを建てることもできたが、ばかばかしいだろう! 規則では、ドライバーはトラックを使用しなければならない、と定めている。そうしないなら、彼らは自分の行動を正当化する必要がある。この条文は、安全が改善されることにもなるんだ。他のドライバーが、そのクルマは正当な理由のためにトラックを離れたんだということを知る事になる。
Q: ポジションディフェンス時の’one-move’rule(注：ディフェンス時の方向転換は1回のみ)が復帰しました。近年、危険なブロッキングによる問題があったのでしょうか?
CW: オーバーテイクの新しいルールというより、書かれていなかった規則を書き入れたということだ。ドライバーはポジションを守るために1度だけ動ける – しかしそのドライバーがコーナーへ入る時にレーシングラインに戻れば、それは2度目の動きとして解釈される。これは許されない。オリジナルのラインに戻ることがどの程度許容できるかについて決めることが問題だった。しかし我々はセンチメートル単位で愚かな議論をするつもりはないので、ディフェンスをするドライバーはレーシングラインから1台分の間隔(幅)を残さなければならないと決めた。そうでなければそのドライバーは2回目の動きを行ったと判断され、それに応じたペナルティを受けるだろう。ドライバー達に、トラック上で互いにスペースを与えあってもらう必要がある。さもなければ衝突の危険がある。
Q: 以前はレース前にクラッシュテストにパスする必要がありましたが、変更によってテストの前に通らなければならないようになりました。そうした理由は?
CW: 安全というのは、妥協してはならないものだ。レースで我々が求める安全基準に合致しないクルマを、冬の間にドライバーにテストさせるということは容認できない。チームはかなりの間これに抵抗した。初回テストまでにクラッシュテストを行うのは不可能だろうと私に話したんだ。ほぼ全チームが何とかやってきたというのはそれほど大きな驚きではない。しかし我々が見たように、2チームはクラッシュテスト通過に失敗し、ヘレスとバルセロナのプレシーズンテストに参加できなかった(双方ともに現在は全ての必須テストにパスしている)。
Q: 金曜日のFP1とFP2で3セット以上のタイヤが許可されたのはなぜですか?
CW: 各ドライバーには11セットのタイヤが配布され、金曜日の夕方には3セット、そしてFP3の後には2セットを返却しなければならないのは変わっていない。しかし、全11セット中の3セット以上を金曜日に使用する許可を与えることは、初日のプラクティスでより多くの走行ができる機会になる。例えば、土曜日はウエットになると予想していて、ドライトラックでたくさん走っておきたい場合。金曜日セッションのうちに、やりたいだけ走っていいというのは誰の利益にもなる。
Q: SCが配備されるとき、周回遅れのクルマはそれを挽回してフィールドの後ろに並ぶことが許されました。なぜF1はこのシステムに戻ったのですか?
CW: (以前のものは)管理するのが難しく、潜在的に危険だったため、我々はこのルールをとった。新しい安全措置をもってこれを復帰させた。ピットエントリーを全員が2度通過したら、オーバーテイクが許可される。これは、望むなら全員がピットに入ってもよいということも許可する。(周回遅れのクルマに)オーバーテイクを許可するために一旦オーダーが与えられたら、リードラップのドライバーにはレーシングラインに残ることを命じる。我々から通知されたら、タイヤに熱を入れるためにウエービングを再び行っても良い。
Technical regulations
テクニカルの方はチェックしてないので割愛。カモノハシちゃんのことについてだけ↓
Q: 2012年型車はなぜ’カモノハシ’ノーズをもつのでしょうか?
CW: ドライバー前方の、the survival cellの高さは625mmだった – そして我々はそれを550mmに下げたかった。我々の意向は、’T-bone’アクシデント(側面衝突)が起こった場合にドライバーの頭部を守るため、ノーズをコクピットサイドより低くすることだった。コクピット前方の高さを下げることは再設計を強いられることになるといくつかのチームは不平を言った。550mm規定は、コクピットテンプレートの後方の縁から1950mmのポイントにのみ適用する、という妥協に我々は同意した。これも、目的(ノーズを下げて安全を高める)を同等に達成する。そしてチームにも、基礎のサスペンションパッケージをオーバーホールさせる必要がなくなる。みんなカモやアヒルのように見えるようになってしまったが…
ひゅる君のカモノハシ漫画おもしろかったからいいよ。VJM05たん、カラーリングのせいもあって何だかカワイイし。
あとはホイールガンの圧縮ヘリウムが圧縮空気になったよーってことが書いてたのは見たけど、他のことは難しくて読む気しなかった! ちなみにこのホイールガン変更によって、ピットストップがコンマ何秒か遅くなるらしいです。
レギュレーションのドキュメントも3月9日付けでfixしているので、開幕する前に確認したい…と思っていますが、できるかなー。
